Fotók: Dombóvári Mihály
Előbb a grafitszürke dízel tesztautót kaptam meg, amely így illett is a sorba, hiszen korábban az alapdízellel, az 1.6 HDI motorral járt nálam a Citroen C5, ráadásként acélrugókon állva. A 2.0 HDI két teljesítménnyel érhető el, a kisebb 140, a nagyobb 160 lóerős, de nem csak ennyi a különbség a kettő között. A nagyobb teljesíti az Euro5 normát is - van még nagyobb dízel is, a háromliteres V6. A tesztautó a nagyobb 2.0 HDI volt, és amiben még szintén nagyobbat mutatott, az az Exclusive becenevű felszereltség. Hátmasszírozós ülések, árnyékolók, hifi-navi, és sok minden amit kitaláltak, hogy betehető a kocsiba. És persze nem utolsósorban a Hydractive 3 futómű!
Nem hasonlítnak erre a formára az új ötös béemwék? Csakhogy ez előbb volt....2 évvel
Miután a Citroen az elmúlt években akciókkal a zászlaján élte az életét, és majd minden kategóriában a legolcsóbb kocsikkal rukkolt ki időről-időre, szinte megsértődöm, hogy a C5 2.0 HDI Exclusive ára 9 555 000 Ft, és még kedvezménnyel is 8 755 000 Ft. Az emberben az él, hogy meg kéne kapnom hatért, mert mindig akcióznak. Persze irreális kívánság ez, hiszen alapon hét millióról indul a C5 árlista, és hát megtömködték technikával a járművet, nem egy pléhdobozt kapunk kerekekkel meg valami motorral. Ráadásul az ár igen versenyképes a kocsi tudását tekintve, persze más az én tudásom, aki azért ódzkodna ennyit költeni André nagy autójára, mert félne a nagy értékvesztéstől - persze nem tudom, ha tizet dobok egy kocsira, izgatna-e az értékvesztés.
Tágas is, meg jól is néz ki, meg komfortos is
Elszakadok inkább az ártól ami annyi, amennyi, ha van rá és tetszik a kocsi akkor örülni lehet, hogy nem olyan drága mint egy hasonló méretű (vagy kisebb) német. Rátérek a lényegre,
hogy miért tetszett meg nagyon a kétliteres HDI. Már a korábbi tesztben jeleztem, hogy a korábbi generációval ellentétben ennek a Citroen C5-nek szépen kidolgozott a karosszériája, formailag és összeszerelésileg egyaránt. Az utastérben hasonló a helyzet, formai élményt jelent körbenézni. A méret bent bőven jó, egy kis utas-panasz jött, hátra beülve fejbeverés az ajtókeretbe - hát igen nem a legnagyobb a hátsó ajtónyílás magassága, mert szépen lejt a tető.
Hú de jó kis ülések ezek. Kényelem nagyon okéság
A tetszés lényegi elemei jönnek. Elsőként a motor. A 2.0 HDI erőforrások érett motorok, igaz én már a downsizing bűvöletében kicsit súlyos egyéniségeknek tekintem őket, mely súlyt a tényleges mellett a gázadásra lassan felpörgő jellegük miatt érzek. De tény, hogy magabiztossá tesz a szerencsére luxusadó alatti 160 lóerős teljesítmény és 340 Nm nyomaték. Ráadásul Euro 5 a motor, tehát nem érzem Föld-gyilkosnak magam. Alulról húz, nyomatékból, nem bántó dízelmorajjal. 3000 fölé nem érdemes pörgetni, mert ott már nem történik semmi - történhetne, ez hiányzik, csak ezért nem adok ötöst a motornak. A hatgangos váltó jó hosszú kapcsolási utakon mozogva talál be a fokozatokba, amelyek áttételeit szépen a motorkarakterisztikához igazították. Nem éreztem késztetést, hogy álljak a gázon, gyors-elváltós, nyugis az autó jellege. Érzékletes ada, hogy 90 km/h sebességgel haladva hatodik fokozatban 1600-at mutat a fordulatszámmérő mutatója, igazi utazó autó.
Tokozott dízel jó kis nyomatékkal, megható fogyasztással, igaz felpörgetés felejtő
Második tetszős szempont a futómű. Nagyon bejött a Hydractive III komfortja. Lengedezik vidáman, de nem ész nélkül, mintha ringatnának. Lehet sportba is állítani, ilyenkor annyi történik, hogy a tengelyenként három gömbből az egyiket nem 130 km/h sebesség felett, hanem 90 km/h sebesség felett kapcsolja le a rendszer, ezzel keményítve a rugózási karakterisztikán. Nem piszkáltam ezt a gombot, mert nagyon stabil az autó. Szép úthiba elnyelés és stabilitás. Két klasszissal jobb a kicsit (számomra) ellentmondásos acélrugós konstrukciónál. Igen gyorsan tudtam vele kanyarodni, a gyors irányváltást és ívben terhelésváltást is igen jól kezelte. Persze kicsit nagy a volán, meg a kormányáttétel, de hát ez egy nagy autó, a sportosabb beállításokkal elveszíteni a karakterét. Így uras. Hátulülő utaspanasz viszont kanyargós úton (nem tépve, békésen autózva) a feltörekvő rókázási inger, olyantól aki erre nem hajlamos. Elöl ülve viszont élvezet.
Itt sem spórolták el a kényelmet. Kanyargós úton rókautca közelíthet
Most az tűnt fel, hogy nem győzöm emlegetni, hogy tetszik a kocsi, közben meg mindenhez hozzátűzök egy hibát. Akkor azt mondom, mindezek ellenére is tetszik, jók az értékei. Például jön a harmadik tetszős szempont az utastéri berendezés komfortszintje. Igen kényelmes ülések elöl-hátul, elöl ráadásul masszázs-funkcióval, amely ugyan nem annyira kimunkált mint amit egy bömös, vagy mernyó nyomkodós ülése tud, de nem is húsz milla a C5! Csendes bent a kocsi, a minőség-érzettel sincs gond. Ráadásul vezetni is jó az autót, mert minden finoman működik, nem kell erőből tekerni a kormányt, vagy taposni a kuplungot, és a gázpedál ellenállása is kényelmes. Mondjuk parkoláskor nyűgös lehet az autó, mert a fordulóköre továbbra is nagy. És akkor ide betűzök még egy nem annyira tetszik részletet: a műszerfal nekem bonyolult, bogarászni kell az adatokért, rendetlen kialakítású.
Okés a sok információ, de srácok, lehetne valahogy jobban értelmezhető, gyorsan leolvasható a dolog
Még azért megemlíteném, hogy a fogyasztása a nagydarab autónak 7,1 liter lett, ami igen jó érték. Ez is egy olyan részlet amiért bátran lehet kedvelni a Citroen C5-öt. Azt az autót, amely ebben a konfigurációban egy igazán komfortos nagy hajó, ráadásul kellemes élmény a vezetése és igen nagy tartalékokkal rendelkezik a futóműve. Ráadásul a megjelenése nem hergeli az autós társakat, se másokat, aminek oka a kocsi barátságos, mégis igényes formaterve és a nem hivalkodó színe is. Most pedig (mármint a következő oldalon)elmesélem miért vártam mást a következő Citroen C5 tesztautótól, mint amit végül nyújtott.
