Míg a Chevrolet Spark új változatának indulóára 2 millió forint körüli, a mi tesztautónkért, ha besétálnánk a szalonba, hogy ilyet akarunk, 3 045 000 ft-ot kéne leszurkolni. Ez egy vastag ötven százalékos felár az alapmodellhez viszonyítva.
Messziről lerítt a Chevy Spark tesztkocsinkról, hogy fullos egység: sportosabb lökhárítók, ködlámpák, ezüst tetősínek, könnyűfémfelnik hirdették a rangot. A lemezek alatt pedig a nagyobb 1,2 literes motor, automata klíma, jobb kárpitozás, parkolóradar a többlet. Mivel ez az első nálunk járt Spark, érdemes elidőzni a vonalainál. Alapfelépítése a Suzuki Splash-re emlékeztet és jó belső tér-kihasználással kecsegtet. Meredeken emelkedő orr, egyenes hátfal, sarkokra tolt kerekek. A Chevy eldöntötte, hogy nem csinál többet unalmas autókat, így irtó feltűnő a kocsi arca. Szerintem aki meglátta a tükörbe, rögtön kétszer akkora kocsinak hitte – igyekeztek gyorsan visszaelőzni, akkor is, ha addig bambulva támolyogtak az úton.
Hatalmas a hűtőmaszk, még nagyobb a lámpa, több kiló acélt spóroltak meg így. Az ajtók elég nagyok és kényelmesen nagyra tárulnak, a hátsó ajtó trükkje a b-oszlopba, vagy inkább az ajtókeretbe rejtett kilincs, ami így huncut, de kényelmetlen a kezelése. A hátfal már kevésbé izgalmas, mint a kocsi eleje, itt például króm-kipufogókerettel igyekeztek sportos hangulatot kelteni.
Belül is feltűnő a forma. Friss, vidám, fiatalos. (A kidolgozás minősége kívül-belül átlagos). A kategóriában jó az autó helykínálata, itt ismét visszautalok a Suzuki Splash-re, amellyel igen hasonlatos az üléshelyzet, a térkiosztás. A drága változatot jelzik a hangulatot tényleg feldobó színes betétek, valamint az igen jó fogású kormány. A sok kaszni-kék rész megtévesztő is az utastérben, megszoktuk, hogy az olcsóbb kisautóknál gyakran látunk fémfelületeket. Na itt nem látunk, legfeljebb a szín miatt azt hisszük rá. Az első ülések támlája magas, ülőlapjuk rövid és formázatlan. Hátul is van elég hely, a tető messze van, az oldalak közelebb.
Vezetni igen könnyű a kocsit, ebben több részlet kap szerepet. Például a pontosan kapcsolható, rövid utakon mozgó váltó, a kis fordulókör (az említett jó fogású volán). Nem hátrány az egyliteres alapváltozaténál élénkebb, 81 lóerős motor is (nyomaték 111 Nm), amellyel a 939 kg önsúlyú autó 12,1 másodperc alatt éri el a százat és 164 km/h a végsebessége. Ez a motor kívánja a pörgetést, már csak azért is, mert 3000-alatti fordulatszám-tartományban a hirtelen gázadásra torpanással reagál, pörgetve ez a jelenség elmarad. A váltó áttételezése a kisautóknál megszokottal ellentétben nem rövid, mégis a jó nyomatékleadásnak köszönhetően minden fokozatban élénk a motor - a fent említett fordulatszámérték alatt legfeljebb néha ránt egyet. Persze a virgonckodásnak ára van, a gyári 6,6 liter helyett 7,5 liter benzin fogyott a városban a teszt alatt. A váltóáttételezést jellemzi, hogy 90 km/h sebességgel haladva ötödik fokozatban 2800-at forog a főtengely percenként.
Persze van néhány esetlenebb részlet is. Így a kilátás a kisméretű autóból nem a legszerencsésebb, például a hátsó felemelt geg-kilincs miatt irtó vastaggá hízott C-oszlop irtó sokat kitakar, a haránt-hátralátás minimális. A futómű is kétarcú, egyrészt kisautóhoz mérten komfortos a rugózása, másrészt kanyarokban erősen alulkormányzott, hirtelen manővereknél nyúlósan viselkedik – pedig a gumiméret az alapváltozat 155/80 R13 méretével ellentétben peresebb, 155/70 R14. Úgy érzem a futómű többet tudna szélesebb gumikkal.
Összességében barátságos kisautó a Chevy Spark, az 1,2 literes motorral jól élhető is. Az már más kérdés, hogy ezzel, valamint az extráival (a kondi könnyen kezelhető) túl drágává válik, holott a Chevroletek legvonzóbb tulajdonsága az autóvásárlók tudatában még mindig az ár.
